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作为合肥北部重要交通要道，文忠路高架的建设备受市民关注。
目前整个高架 除上跨合肥铁路东站其余部分高架主体结构已完工，正在进行沥青摊铺，部分地面道路将于上半年放行通车。
为了保障铁路行驶安全，跨越铁路高架部分每日仅能施工2小时，施工单位抓紧有限施工时段增加人员设备投入，争取早日完成桥体合拢。
文忠路(郎溪路-少荃街)工程，规划为城市快速路，南起郎溪路，向北与新海大道、天水路、新汴河路交叉，上跨淮南铁路线，后与泗水路、岱河路、学林路、淮海大道、学府路、龙子湖路交叉，终至少荃街，与下穿少荃湖隧道顺接，地面道路红线宽60米，双向八车道；主线高架桥长约5.648公里，双向六车道；同步建设包公大道、淮海大道两处互通立交等。
文忠路上跨合肥东站转体桥是整个文忠路高架关键节点工程。主跨122米，采用双转体合拢施工方法一次性跨越铁路站场8股道，最大转体构件2.5万吨；目前已完成悬浇箱梁0号块施工，马上进入挂篮施工18个悬浇节段。
上跨铁路段施工有哪些特点？
安全风险高：桩基施工安全风险高，主桥最长钻孔桩60米，入岩深度34米，桩径2米，距既有线最小距离12.1米。邻近营业线施工安全是一大重难点，仅桩基施工一项耗时5个月。
依据铁路安全保护法及铁路相关规定，邻近铁路营业线的吊装作业只能在每日列车运行间隙2小时天窗时段，总工效降低大大制约工期，施工单位通过2小时内增加设备人员等方法突击施工来克服困难。
双桥转体控制精度高：主桥采用2.5万吨和1.5万吨球铰进行双转体，实时精准控制转体平面位置，保证在转体过程中双桥姿态稳、精度高（最小距离27厘米）。
异形悬浇施工难度大：主桥采用先悬浇后平面转体施工工艺，梁体为纵向非对称横向变宽（29.5～34.1米）、竖向变高异形悬浇结构；悬浇时对挂篮变宽设计、行走体系刚度、精度和稳定性要求极高。这种非对称变宽挂篮施工双转体混凝土梁，在国内尚属首例。
施工环境外部干扰大：本项目地处通往市中心的咽喉要塞，涉及合肥市主干道和既有铁路站场，交通流量大，交通导改转换频繁，主桥悬浇挂篮距既有桥面净空小（最小净空仅3.5米），转体后合拢位于铁路站场正上方，外部干扰大。
目前，在铁路部门的大力支持下，各个站段积极为施工创造条件，市重点局积极组织协调，安徽上铁地方铁路开发有限公司组织参建单位抓紧有限施工时段加大人员设备投入，争取早日完成桥体合拢。
文忠路工程建成后将既有道路提升为城市高架快速路，成为全市快速路网骨架的一部分，直通新站高新区核心区域，向北连接北外环高速(沪陕高速)，形成对外联系的重要出口。
另外，与郎溪路、南淝河路快速路形成贯通南北的大通道，并与北二环形成直接交通转换，建成后，可有效改善区域交通环境，减少沿线节点对文忠路交通流的干扰，实现新站区与周边各城区之间的直接快速对接，极大地改善周围市民的出行方式，方便沿线居民出行。
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